История отечественного ледокольного флота в целом подобна мытарствам по российским просторам любой технической новинки, не пригодной непосредственно для увеселения власть имущих или укрепления власти. Ледокольное дело возникло в России и Петербурге, и вся его история на протяжении последних 135 лет связана с нашим городом.
В 1864 г. купец из Кронштадта Бритнев решил попробовать ломать лед пароходом, чтобы продлить навигацию между Кронштадтом и Ораниенбаумом. На принадлежащем ему пароходе «Пайлот» срезали носовую часть и переделали её таким образом, чтобы пароход не упирался в лед форштевнем, а наползал на лед и ломал его своей тяжестью. Маленький пароход, имевший машину мощностью всего 85 л.с., продлил навигацию на несколько недель осенью и зимой. Новинка приносила прибыль (и Ораниенбаумская пароходная компания построила еще несколько более мощных ледоколов), но широкого интереса в России не вызвала. Зато когда в суровую зиму 1871 г. замерз гамбургский порт, германское правительство командировало инженеров в Петербург, где они купили у Бритнева за 300 рублей чертежи ледокольного парохода безвестного капитана-конструктора.
Россия, конечно, продолжала строить ледоколы, но надолго уступила первенство Западной Европе и Америке. С.О.Макаров писал: «Дело ледоколов зародилось у нас в России. Впоследствии другие нации опередили нас, но, может быть, мы опять сумеем опередить их, если примемся за дело.»
Только в самом конце прошлого века усилиями адмирала С.О.Макарова для российского правительства был построен в Англии «Ермак» — «дедушка русского ледокольного флота». Макарову пришлось преодолеть огромное сопротивление правительственных и деловых кругов. Перспективы введения круглогодичной навигации вызвали бурю возмущения в коммерческих кругах. Недовольство вызывали необходимость перестройки отношений грузоотправителей, перевозчиков, слом устоявшейся системы перевозок, снижение транспортных тарифов, опасения появления потока дешевого сибирского хлеба на европейском рынке. Деятельность «Ермака» была очень успешна на Балтике, но столичные чиновники считали нецелесообразным использование его в северных морях и всячески препятствовали этому.
Действительные и мнимые недостатки конструкции «Ермака», сопротивление столичной бюрократии, русско-японская война и гибель Степана Осиповича Макарова в 1904 г. отодвинули создание второго ледокола до начала Первой мировой войны. Ледокол «Святогор» также строили англичане на верфях Ньюкасла и Сандерленда под наблюдением русского инженера-кораблестроителя Евгения Замятина, известного впоследствии писателя. Ледокол был спущен на воду в 1916 г. и до 1959 г. (до создания первого атомохода) был самым мощным ледоколом в мире. Его водоизмещение 10500 т, длина 98,6 м, ширина 21,6 м. Мощность каждой из трех паровых машин первоначально составляла 3500 л.с.
В 1918 г. «Святогора» и его собрата «Микулу Селяниновича» затопили революционные матросы близ Архангельска, чтобы не позволить кораблям противника войти в устье Северной Двины. Интервенты все-таки захватили город, командира «Святогора» Н.Дрейера и матросов, участвовавших в затоплении, расстреляли. Ледокол был поднят и в 1920 г. угнан за границу при эвакуации английского экспедиционного корпуса. Но в том же году он уже участвовал под командованием норвежского капитана Отто Свердрупа в спасении во льдах Карского моря ледокольного парохода «Соловей Будимирович» (впоследствии «Малыгин»), на борту которого находились 85 человек, в том числе женщины и дети.
Для возвращения ледокола потребовалась серьезная борьба советского полпреда в Англии Л. Б. Красина, а также известного кораблестроителя академика А. Н. Крылова, при поддержке наркома иностранных дел Г. В. Чичерина, писателя М. Горького, президента АН А. П. Карпинского, прославленного полярника Ф. Нансена, чтобы в 1921 г., после выплаты компенсации, «Святогор» был возвращен России. В память о Леониде Борисовиче († 1926 г.) ледокол назвали «Красин». Именно под этим именем ледокол вошел в историю.
Всемирную славу «Красин» обрел в 1928 г., когда участвовал в операции по спасению экспедиции под командованием Умберто Нобиле на дирижабле «Италия», потерпевшем аварию севернее Шпицбергена. Во главе экспедиции стояли исследователь Арктики Рудольф Самойлович и капитан ледокола Карл Эгги. На поиски Нобиле и его экипажа отправились 16 судов из шести стран мира, в том числе и три под советским флагом: «Красин» из Ленинграда, «Малыгин» и «Персей» из Мурманска. Но нашел экспедицию Нобиле экипаж «Красина». В тяжелых условиях, получив повреждения, экспедиция сняла со льда 7 аэронавтов, оставшихся в живых после крушения дирижабля.
На обратном пути, уже южнее Шпицбергена, на «Красине» приняли радиограмму с просьбой о срочной помощи германскому пароходу «Монте Сервантес» с 1500 пассажирами на борту. Водолазы ледокола залатали пробоину в подводной части судна. Если бы не их помощь, трагедия «Титаника» могла бы повториться.
В Ленинграде «Красина» ожидала триумфальная встреча. Его спасательная миссия имела большой международный резонанс и способствовала укреплению авторитета СССР на международной арене. Для миллионов советских людей «красинская эпопея» стала примером подвига и героизма. Именно после эпопеи 1928 г. «Красин» и другие ледоколы начали активное освоение Арктики. Поход «Красина» утвердил в сознании полярных мореплавателей мысль о необходимости использования ледоколов в каждой арктической навигации. Удача спасательных мероприятий, достигнутая во многом благодаря авиации, помогла Р.Л.Самойловичу и другим полярным исследователям понять возможности совместного использования ледокола и авиации.
В Арктике ледокол был занят не только на проводке судов, но и в различных гидрографических, океанографических и метеорологических исследованиях на Северном морском пути. Весной 1934 г. «Красин» был направлен через Атлантику, Панамский канал и Тихий океан для спасения экипажа «Челюскина».
Героическое освоение Арктики в 30-е годы сделало образы ледоколов «Ермак», «Красин», «Малыгин», «Челюскин» неотъемлемой частью отечественной истории. Их фотографировали, рисовали, снимали в кино. Открытка с «Красина» была заветной реликвией для радиолюбителя-коротковолновика.
Вот как описывает Эрнст Кренкель встречу «Челюскина» с «Красиным» в 1933 г.: «17 августа к нам подошел «Красин». Был он удивительно деловит и излучал ощущение уверенности своих силах. Извергая клубы дыма, низкосидящий черный утюг с высокими трубами разбрасывал льдины, словно это были листья, плававшие на поверхности пруда.
Победоносное движение «Красина», его впечатляющая сила не могли не привлечь внимания кинооператоров. Марк Трояновский и Аркадий Шафран были большими энтузиастами своего дела. Спустившись на лед, они полным ходом закрутили ручки своих кинокамер. С занятой ими нижней точки ледокол выглядел особенно монументальным.» («RAEM — мои позывные»)
В годы Второй мировой войны «Красин» совершил переход с Дальнего Востока в Балтимор (США) и участвовал в проводке каравана PQ-15 Рейкьявик-Мурманск. Проводил караваны судов по Северному морскому пути. За годы войны, проведенные в беспрерывных походах на западе и востоке Арктики, свыше 300 красинцев получили правительственные награды.
Ледокол отслужил 40 лет и во многих отношениях устарел и износился. В 1959 г. он был реконструирован. В Риге отремонтировали корпус, а в ГДР установили новые паровые котлы, аналогичные «родным», но работающие на мазуте, смонтировали другое судовое оборудование. Была увеличена суммарная мощность силовой установки. Полной перестройке подверглись надстройка и такелаж.
В начале 1970-х гг. ледокол был переоборудован в научно-исследовательское судно. Работал в составе целого ряда гидрографических и геологических экспедиций. Затем две из трех паровых машин были заменены на электрогенераторы, и «Красин» долго обеспечивал электроэнергией экспедиционные поселки на Шпицбергене и Кольском полуострове.
К концу 80-х годов пароход-ветеран медленно, но неуклонно шел по пути своего старшего брата «Ермака» — в переплавку. Но его миновала судьба большинства исторических кораблей: ледокольный пароход «Малыгин» погиб в жестокий шторм 27 октября 1940 г. у восточного побережья Камчатки; ледокольный пароход «Александр Сибиряков» — потоплен в 1942 г., ледокольный пароход «Георгий Седов» — разрезан после 1967 г.; ледокол «Ермак» — разрезан после 1964 г. Переплавка была совсем рядом.
В 1991 г. Международный фонд истории науки, последний владелец судна, будучи не в состоянии содержать и использовать знаменитый ледокол как музей и плавучий научный центр (именно с этой целью он был передан Фонду правительством), продал его некой фирме для перепродажи за рубеж на слом. Возмутилась общественность. Мэрия Петербурга запретила выход судна в море. Многие авторитетные деятели науки и культуры, в их числе председатель Союза творческих музейных работников, директор Государственного Эрмитажа М.Б. Пиотровский, написали множество писем в разные инстанции, предлагая «придать ледоколу «Красин» статус судна-музея». Были опубликованы десятки статей в различных изданиях (в том числе и нашем), как поддерживающих, так и отрицающих за «Красиным» право быть реликвией.
Статус ледокола был определен постановлением правительства РФ № 116 от 20.02.1992 г. Ледокол-музей «Красин» зарегистрирован во Всероссийском реестре музеев 16.05.1996 г. Сейчас на его борту создан исторический музей, экспозиция которого показывает, как Россия (СССР) первой в мире в суровых условиях высоких широт Арктики победила Ледовитый океан и получила научные данные, имеющие фундаментальное значение. За упорный труд по созданию ледокола-музея многие члены экипажа награждены: капитан ледокола Лев Юльевич Бурак — орденом Почета; главный инженер ледокола А. В. Букшев — орденом Дружбы; электрорадионавигатор В.И. Конин — медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени.
«Красин» — последнее историческое судно России, сохранившееся (в той или иной степени) до нашего времени. Благодаря правительству города, появились средства на его ремонт. Канонерский судоремонтный завод отремонтировал его, привел все в должное техническое состояние. Ледокол введен в строй и даже готов к плаваниям. По решению петербургского губернатора легендарный ледокол с 1 мая 1999 г. поставлен на стоянку у набережной Лейтенанта Шмидта (у причальной стенки Балтийского завода рядом с Горным институтом). Недалеко от этого места 71 год назад ему рукоплескали ленинградцы, встречавшие «Красин» после завершения экспедиции по спасению экипажа дирижабля «Италия».
В дальнейшем планируется поставить ледокол на постоянную стоянку в районе Морского вокзала и выставочного комплекса «Ленэкспо» в Гавани, там же после проведения дноуглубительных работ предполагается создать целый корабельный музейный комплекс, дополнят который парусник «Мир» и антимагнитная шхуна «Заря». «Красин» должен стать музеем столицы русского ледокольного флота и, может быть, отечественного атомоходостроения. Ведь и первый атомный ледокол «Ленин», и «Арктика», и еще только строящийся атомоход «50 лет Победы» созданы на Адмиралтейском и Балтийском заводах.
От подлинного «Красина» героических лет освоения Арктики осталось до обидного мало: корпус и паровая машина, но его героическая легенда витает и жива, пока живы люди, ее сберегающие. Не вызывает сомнения возможность ледокола-ветерана привлечь туристов, и одновременно он может стать учебным судном для петербургских школьников и курсантов морских училищ, местом проведения научных конференций. Необходима реальная комплексная работа по «раскрутке» нового музея, рассказывающего о великом прошлом ледокола и целой эпохе покорения северных широт. Нужна широкая реклама «Красина», включение его в туристические маршруты. Нужны открытки, значки, буклеты, разнообразная сувенирная продукция. Необходимо открыть для посещения все возможные палубы и отсеки ледокола — машинное отделение, радиорубку, каюты.
И самое важное: необходимо наконец определиться с перспективным назначением и местом ледокола. Замрет ли он на вечной стоянке, подобно «Авроре», или будет передвижным музеем, кочующим из порта в порт, и в зависимости от этого решения следует размещать экспозиции и строить штатное расписание. В настоящее время экипаж из 50-55 человек позволяет ледоколу не только стоять у причала, но и совершать морские переходы.